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开州:这条在建高速创下多个第一

2019-03-04 11:46:52 | 来源:华龙网 | 编辑:欧平淑 | 责编:石丽敏

  原标题:重庆这条在建高速创下多个第一 探访背后建设故事 

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南长沟特大桥3号墩前期桩基建设所需的砂石料、水泥等全靠马驮。受访者供图 华龙网发

  华龙网-新重庆客户端3月4日6时讯(记者 刘艳)部分路段桥隧比达到99%以上、有约60公里长的超长隧道群……城开高速(城口至开州)穿越大巴山腹地,是目前重庆高速公路建设史上难度最大的一条。城开高速建成后,将结束城口不通高速公路的历史。目前工程建设正奋力推进,建设者们将如何攻克这一个个“拦路虎”?日前,华龙网-新重庆客户端记者进行了实地采访。

  连绵33公里路 桥隧比达99%以上

  “隧道穿出来就接大桥、大桥走完又钻进隧道。”重庆高速集团相关负责人说,城开高速穿越大巴山腹地,全长约128.5公里,桥隧总里程约100公里,桥隧比为77.6%。其中从大巴山隧道至大进段约80 公里几乎是桥隧相连,此段桥隧比高达95%,这一段中还有约33公里路段更是桥隧比高达99%以上。这样的桥隧比为目前重庆高速之最。

  城开高速的隧道不仅密,而且长。目前我市已通车的最长高速路隧道是沪渝高速方斗山隧道,长7.6公里。而在城开高速,大巴山隧道长13.6公里、城开隧道长11.4公里,旗杆山隧道长7.66公里,都已刷新这一记录。这些隧道,与相邻的鸡鸣隧道、吴家梁隧道等还将形成长约60里的超长隧道群,这也是目前重庆高速公路建设史上最长的隧道群。

  “蜘蛛人”悬崖上作业 初期材料运送靠马驮

  城开高速有约33公里路段桥隧比达99%以上,东河一号特大桥就在这一路段上。

  在东河一号特大桥施工现场,悬崖峭壁上,8个大桥桩基已立起来,工人们在人工搭建起的狭窄平台上加紧施工。

  东河一号特大桥主跨160米,最大墩高129.1米。城开高速B3标二分部总工陈伟告诉华龙网-新重庆客户端记者,由于山高谷深,桥址地处近45度的绝壁上,先期踏勘时,施工人员如“蜘蛛人”般攀上悬崖,钻进林子,硬生生踩出了一条路。仅先期踏勘就花了近两个月时间。

  建设中,为了在绝壁中寻得一丝“立足之地”,项目部又组织“蜘蛛人”在山间悬吊钻孔打眼,硬是在绝壁中一点一点炸出了1.5公里长的“悬崖便道”,搭建起一座120米长的钢便桥,保证机器设备通过。

  南长沟特大桥紧连着东河一号特大桥。大桥两端都是悬崖峭壁,底下是险峻峡谷。“按最初方案是沿山修便道,但我们发现这里的地质条件为顺层滑坡,无奈只得调整方案。”陈伟说,他们借着东河一号特大桥旁建起的便道,在山的一侧打通了一条375米长的便道式隧道,直达南长沟特大桥2号主墩,机器和材料终于运到了桥墩下。

  而在南长沟特大桥3号墩,由于崖壁坡陡,大型机械设备上不去,前期桩基建设所需砂石料、水泥等全靠马驮上去。

  要穿26道煤层 全机械化掘进

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峭壁上,大桥桩基已立起来。记者 刘艳 摄

  长达11.4公里的城开隧道,建成通车后,驾车不到10钟就可通过。但对施工者来说,修建这座隧道却需花费5年半的时间。因为,他们需攻克一个个难题。

  “城开隧道的地质结构极为复杂,集岩溶、瓦斯、突水、突泥等多种不良地质为一体,要穿过26个煤层,安全风险高、施工难度大。”城开高速B2项目副经理邓科说,要破解一个个难题,城开隧道采用了全机械设备。这也是重庆高速在修建中首次采用全机械化操作。

  在城开隧道现场,三臂凿岩台车,舞动着三条长臂,直接钻进岩壁,快速开孔。

  据介绍,每台三臂凿岩台车只需3人操作,可实现高精度自动钻孔,钻孔效率较传统方式提高了2倍。同时,三臂凿岩台车的臂长达15米,也有效保障了工人在离掌子面一定安全距离下施工。

  为准确判明每一处不良地质情况,城开隧道还采用超前地质预报方法。隧道内装40余个有毒有害气体探头,一旦瓦斯等超过临界值,数据将实时传送给监控中心,并立即报警。

  “去年,城开隧道进洞口处就先后遇到两次溶洞。”邓科说,他们通过地质预报方法探测发现后,立即现场查勘,并通过多功能钻机进行排水,足足排了一天左右,才继续向前方掘进。

  保护环境 弃渣实现循环利用

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三臂凿岩台车工作中。记者 刘艳 摄

  在大山中修路,如何保护好青山绿水?

  邓科说,按最初设计,城开隧道从开州穿过雪宝山后,出口要接一座桥梁。这就将增设弃渣场,难免造成环境污染和对大自然的破坏。对此,他们优化设计,将出口的桥改为路,把弃渣用于路基,实现了弃渣资源循环利用。

  重庆高速集团介绍,在城开高速建设中,他们还将隧道施工中产生的洞渣,用至沿线服务区及互通建设,并利用符合要求的洞渣自加工碎石和机制砂等原料,变废为宝,全线预计通过自加工消耗洞渣约330万方以上,减少了对土地资源的占用。而在开州赵家镇,为保护一棵百年老树,还局部调整了匝道线路。

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