宗申创新技术研究院，工作人员正在调试氢能源动力产品上的燃料电池发动机。首席记者 谢智强 摄

宗申产业集团试制中的氢能源动力产品。宗申产业集团供图

2010年长安开发的全功率燃料电池轿车。

　　今年《政府工作报告》明确提出“推动充电、加氢等设施建设”，这是氢能源首次写入《政府工作报告》。与之相关的氢燃料电池、氢能源汽车等，迅速成为近期经济领域焦点。

　　重庆涉足氢能源研发已有十多年。在本地，既有宗申产业集团、长安新能源汽车科技有限公司等不断尝试氢能源产品商用的企业，也有重庆大学等一直致力于氢能源基础研究的科研院校，特别是3月以来，外地企业润谷东方（北京）国际投资有限责任公司、福建雪人股份有限公司先后宣布投资重庆，更为重庆氢能源产业集群化发展装上“加速器”。

　　氢能源发展时间轴

　　1839年

　　英国化学家威廉·格罗夫实现氢燃料电池的原理性实验。

　　1959年

　　中国《化学通报》出现燃料电池的研究文章。

　　1965年

　　固体高分子燃料电池正式应用于美国双子星五号太空船；同年通用公司启动燃料电池车的研发。

　　1994年

　　德国戴姆勒公司推出了第一代氢燃料电池汽车。

　　2014年12月

　　丰田在全球首推4人乘坐的氢燃料电池车Mirai。

　　2016年

　　《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》发布。

　　2018年2月

　　中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立。

　　2019年3月

　　氢能源首次写入《政府工作报告》。

　　起步 渝企十多年前就涉足氢能源

　　3月26日，重庆日报记者在宗申创新技术研究院氢能源实验室，看到了一台颇为“奇异”的两轮摩托车：尾部两个压缩气瓶取代了传统油箱，座位下部本该是发动机的位置，则变成了一块“燃料电池”。

　　“这可是一台不同一般的摩托车！”氢能源工程师袁洪根自豪地介绍，“压缩气瓶装的是氢气，氢气和空气在燃料电池中通过电化学反应，转化为电能。这辆改装后的氢能源摩托车，加不到5升的压缩氢气，能行驶60公里左右。”

　　这是袁洪根所在研究小组两年多来研发的成果。而在他背后，宗申产业集团已涉足氢能源项目15年，累计投资过亿——从海外引进，到上市融资，随后又一度停滞，最后重启项目，清晰刻画出一条本地企业从事氢能源研发的产业曲线。

　　宗申产业集团董事局主席左宗申回忆说，公司很早以前就在全球搜寻新能源项目，2003年跟踪到加拿大派姆科技有限公司。这家海外企业采用的是质子交换膜技术路线。“宗申要谋划自己的‘动力王国’，必须布局新能源，而当时氢能源的话题在资本市场已有关注度，在一些局部环境甚至具备了商用条件。”

　　看准项目，宗申产业集团2004年果断收购加拿大派姆科技有限公司，随后通过在资本市场借壳，并实施反向收购，宗申派姆于2005年登陆加拿大多伦多证交所。

　　在海外资本市场募集到2.7亿元资金，并获得部分核心技术，靠此一役，宗申抢占了氢能源发展先机。

　　那时，在重庆研究氢能源，无异于一次艰难垦荒。

　　宗申产业集团首席投资官李耀说，经过第一阶段努力，宗申当时已经造出氢能源叉车、氢能源残疾人三轮车等。“但当时氢燃料电池电堆中的质子交换膜价格昂贵，世界上只有杜邦等跨国公司在生产，导致产品成本太高。”

　　另一方面，2008年全球金融危机导致国际投资更为谨慎，加之在补贴刺激下，纯电动车成为市场主流产品，是否继续氢能源项目让宗申很困惑。

　　“我们相信氢能源是终极解决方案，但商业化成本降不下来，加氢基础设施又跟不上。”李耀说，尽管随后公司决定将氢能源研发投入暂停，但仍然尽可能地留住了核心团队。

　　近几年小型动力制造产业一个显著特点是能源战略加速了行业洗牌——不管你是入行几十年的大佬，还是刚在新经济领域崛起的新贵，决定企业命运的首要条件不再是资历深浅，而是划时代的技术和产品。

　　于是，2016年10月，宗申宣布成立宗申氢能源科技有限公司。左宗申直言，新能源已成为任何一家小型动力企业的关注点和兴奋点。此次重启氢能源项目，目的就是要再度抢占能源技术高点，并让产品尽快面世。“近年来支持氢能源发展的产业政策越来越多，关键是氢燃料电池部分核心材料价格降了1/3，为产品商业化应用留下价格空间。”

　　除记者在实验室看到的两轮、四轮氢能源车辆，以及氢燃料电池部件研发，宗申下一步还将着手分布式能源、备用电源等领域的开发，并将广泛开展对外合作。

　　在重庆，从事氢能源商用研发的不止宗申一家企业。

　　长安持续开展氢燃料电池汽车研发已有10年之久。长安新能源汽车科技有限公司技术人员向记者证实，2009年长安就开始涉足氢燃料电池汽车研究，2010年上海世博会期间，5辆长安志翔燃料电池车就参与了为期半年的示范运行，共行驶15000公里。

　　近年来长安新能源公司先后参与了3个国家级项目研究，目前正在研发增程式燃料电池SUV。这位技术人员说，在新能源汽车使用方面，纯电动和氢燃料电池车能形成优势互补，氢燃料电池具有续航里程长、燃料加注快的优势，更适合在大中型车辆以及中长途行驶方面进行商业化应用。

　　此外，上汽依维柯红岩商用车有限公司、力帆股份公司都向记者透露，目前正在着手或准备氢能源汽车的研发。

　　抢滩 外地企业两周之内接连投资重庆

　　本地企业埋头实干，外地企业则加速抢滩。

　　3月8日，九龙坡区政府与润谷东方（北京）国际投资有限责任公司就氢能源产业项目落地签署战略合作协议。

　　九龙坡区相关人士向记者介绍，在氢能源的运用方面，润谷东方与日本大阪瓦斯工程公司等公司有深度合作。随着项目的实施，重庆的天然气出租车，以及小区、写字楼等的能源都有可能用上氢能源。

　　比如，国六排放计划对汽车尾气排放会更为严格，即使是传统的天然气车也面临环保压力，目前一条可行办法就是在天然气中加入氢气，将来出租车可能用上混氢天然气(HCNG)。

　　除了出租车用上氢能源，住宅小区也可能成为“氢能社区”。

　　大阪瓦斯在日本有成熟的分布式供能应用经验——通过一套完整的制氢、燃料电池系统，可以给一栋建筑供暖供电；也可以是每个家庭购买一套小型设备，大小几乎与家用双开门冰箱相当，在用户外出上班时，设备产生的多余电能还能上网产生经济效益。

　　继润谷东方携手九龙坡区后，3月20日，福建雪人股份有限公司“氢燃料电池发动机及其核心零部件制造项目”正式签约落户两江新区。重庆市经信委、两江新区管委会、雪人股份三方携手，将共同推进重庆市氢能源产业发展。

　　雪人股份45.5亿元的巨额投资，清晰描绘出一条重庆氢能源产业的生态链。

　　雪人股份将在重庆分期投资，最终实现10万套氢燃料电池发动机及电堆等核心部件的产能。此外，还计划3年内在重庆布局360辆氢燃料电池公交车，170辆氢燃料电池物流车、重卡和环卫车，并分期建设35座加氢站。这将有效弥补重庆氢能源基础建设薄弱，以及终端使用不足的短板。

　　两江新区目前已经汇聚了长安福特、长安、力帆、金康等新能源整车企业，雪人股份的投资项目将与上下游零部件供应商，以及整车企业、物流公司合作，在重庆聚集千亿级氢能源产业生态链，推动重庆汽车产业向新能源转型升级。

　　外地企业为何加快在重庆布局氢能源产业？

　　业内人士称，重庆汽摩产业都在走新能源之路，这为重庆氢能源发展提供了产业基础。目前各地都在加速加氢站、氢能源公交车等设施建设，重庆相对滞后的基础设施为外地企业提供了市场基础。此外全球94%的氢气来自天然气重整，重庆丰富的天然气、页岩气资源，将为氢能源产业提供资源基础。

　　专家 重庆发展氢能源汽车有优势

　　重庆作为国家重要的现代制造业基地，一直在通过实施新能源、智能网联战略助推汽车产业转型升级。近期，重庆出台了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》等政策措施，明确提出要大力发展燃料电池汽车，以及燃料电池。

　　本地企业乘势而上加快氢能源商用进度，外地企业加紧布局重庆市场，在当前氢能源产业发展的关键节点上，重庆该如何抓住机遇，进一步做大做强氢能源产业蛋糕？

　　重庆大学能源与动力工程学院副教授王锋认为，重庆首先要找到氢能源产业方向和发展路径。

　　在国内，多个省市已开始布局氢能源应用。比如长三角地区以上海为中心，江苏如皋的“氢经济示范城市”、浙江台州的“氢能小镇”建设项目正在推进。2022年冬奥会在张家口有赛区，那里正在打造我国北方的氢能源小镇。

　　王锋认为，在重庆开展氢能源的研发和商用，首先应该充分考虑重庆的山城特色以及气候条件，加强氢能源产业的系统规划以及科学布局，编制氢能源产业发展的实施方案。“重点要研究如何建立低成本的氢气供给体系，建立安全和有竞争力的氢气输运及加氢站基础设施体系，掌握和建立氢燃料电池贵金属催化剂的回收再利用技术和体系。”

　　在城市实施产业规划，建立发展体系的同时，企业自身的产业路径也要理清。

　　重庆大学新能源化工实验室学术带头人魏子栋教授认为，近期国内一个明显的产业趋势就是氢能源领域的重磅投资项目增多，而在这个庞大的产业链里，基础材料可作为重点来突破。

　　“目前氢燃料电池大部分核心材料仍掌握在跨国企业手中，中国企业仅仅是购买之后安装使用，无论是价值链，还是发展后劲都有弊端。而对于这些‘卡脖子’关键技术，企业一定要沉下去做基础研究。”

　　魏子栋举例说，芯片是电脑的核心，电堆是氢燃料电池的核心，国内企业应该避免电脑产业走过的弯路，在电堆领域的双极板、质子交换膜、催化剂膜电极等关键领域攻坚克难。

　　“目前重庆大学的多个机构都在从事氢能源的研究，在燃料电池、碳氢燃料重整制氢方面有一定的基础。”魏子栋说，虽然从实验室状态进入商用，中间还有一个验证和提升过程，但这不失为重庆在产业布局时一个重要的借力点。

　　发展氢能源汽车三大障碍

　　氢能源汽车因其能量转换效率高、噪音小、续航里程长、加注燃料时间短等特点，一直受到产业界广泛关注，但其商用步伐仍面临三大主要障碍。

　　障碍一：氢燃料电池价格昂贵

　　氢燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、冷却排水系统及电能控制系统等部分组成。其中电堆的催化剂目前普遍采用贵金属铂，技术难度高，产业化程度不足，导致电池总体成本较高。有资料显示，氢燃料电池汽车的整车成本约是燃油汽车的2.1倍，是纯电动汽车的1.6倍。

　　障碍二：氢气存储和运输较难

　　目前氢燃料电池的氢源供应途径主要采用压缩氢气或液化氢气等。由于氢气沸点低，不易压缩、液化，其储存、运输等都存在问题。

　　高压压缩储氢，成本相对低廉、充放氢速度快，但缺点是需要配备高强度耐压容器，且压缩过程需消耗大量能源。低温液态储氢密度相对较高，但是液态氢气易挥发损失，并且在储运过程中需要配套低温设备，成本较高，现阶段主要用于军事和航天。

　　障碍三：加氢站基础设施不足

　　正如汽油车需要加油站、电动车需要充电桩，氢能源汽车也需要燃料站作为能源补给。目前国内加氢站等基础设施相对薄弱，这也是制约氢能源汽车商用的瓶颈之一。

　　全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英在今年全国两会期间曾表示，目前国内已建成的加氢站仅19座。国内现有加氢站早期多为大型赛事或示范项目而建，近期建设的加氢站多是为城市公交系统配套或企业研发使用而建，极少对外开放运营。

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　　趋势面前要提升把握机遇的能力

　　近一个月以来，国内每一条氢能源新闻几乎都成为话题，每一个相关投资项目都可能成为资本追逐的热点。大家意识到，氢能源不仅可能会逐渐成为能源趋势、投资趋势，而且也可能是消费趋势、产业趋势。

　　当我们站在这种趋势面前，最重要的是如何掌握方向、格局，把控短板、长处，遵循产业发展规律。

　　记者在宗申产业集团采访时注意到这样一个细节：国际通用的氢气瓶标准压强是35兆帕，甚至70兆帕，而在重庆由于没有高压公共加氢站，目前宗申使用的工业气瓶只有约13兆帕。没有加氢站，整个产业无从谈起，而国内一个加氢站的投资是加油站的数倍。建立“谁来投”“如何投”的投资机制将是产业发展的一大关键。

　　在技术研究领域仍有变数：氢燃料电池有不同的技术路线，包括贵金属铂的使用，也存在技术变革的可能性。显然，如何减少技术投入风险，是氢能源产业发展的又一大难题。

　　在商用领域，多位参与氢能源研发的企业负责人告诉记者，氢能源在国内大约还有5年才能开展较为普遍的商用。越是在资本发热时，越要判断产业的前沿方向。如果把握不准市场变化，找不准适合自己的产品路径，或许将是另一场企业灾难。

　　发展氢能源是不可丧失的机会。我们站在氢能源时代的大门前，既要拥抱资本，加快进程，同样还有一个冷静务实，周全推进，甚至相对漫长的操作过程。看清趋势，把握规律，最终才能拥抱环保和绿色的能源新时代。（记者 仇峥）