原标题：重庆这条在建高速创下多个第一 探访背后建设故事 

南长沟特大桥3号墩前期桩基建设所需的砂石料、水泥等全靠马驮。受访者供图 华龙网发

　　华龙网-新重庆客户端3月4日6时讯（记者 刘艳）部分路段桥隧比达到99%以上、有约60公里长的超长隧道群……城开高速（城口至开州）穿越大巴山腹地，是目前重庆高速公路建设史上难度最大的一条。城开高速建成后，将结束城口不通高速公路的历史。目前工程建设正奋力推进，建设者们将如何攻克这一个个“拦路虎”？日前，华龙网-新重庆客户端记者进行了实地采访。

　　连绵33公里路 桥隧比达99%以上

　　“隧道穿出来就接大桥、大桥走完又钻进隧道。”重庆高速集团相关负责人说，城开高速穿越大巴山腹地，全长约128.5公里，桥隧总里程约100公里，桥隧比为77.6%。其中从大巴山隧道至大进段约80 公里几乎是桥隧相连，此段桥隧比高达95%，这一段中还有约33公里路段更是桥隧比高达99%以上。这样的桥隧比为目前重庆高速之最。

　　城开高速的隧道不仅密，而且长。目前我市已通车的最长高速路隧道是沪渝高速方斗山隧道，长7.6公里。而在城开高速，大巴山隧道长13.6公里、城开隧道长11.4公里，旗杆山隧道长7.66公里，都已刷新这一记录。这些隧道，与相邻的鸡鸣隧道、吴家梁隧道等还将形成长约60里的超长隧道群，这也是目前重庆高速公路建设史上最长的隧道群。

　　“蜘蛛人”悬崖上作业 初期材料运送靠马驮

　　城开高速有约33公里路段桥隧比达99%以上，东河一号特大桥就在这一路段上。

　　在东河一号特大桥施工现场，悬崖峭壁上，8个大桥桩基已立起来，工人们在人工搭建起的狭窄平台上加紧施工。

　　东河一号特大桥主跨160米，最大墩高129.1米。城开高速B3标二分部总工陈伟告诉华龙网-新重庆客户端记者，由于山高谷深，桥址地处近45度的绝壁上，先期踏勘时，施工人员如“蜘蛛人”般攀上悬崖，钻进林子，硬生生踩出了一条路。仅先期踏勘就花了近两个月时间。

　　建设中，为了在绝壁中寻得一丝“立足之地”，项目部又组织“蜘蛛人”在山间悬吊钻孔打眼，硬是在绝壁中一点一点炸出了1.5公里长的“悬崖便道”，搭建起一座120米长的钢便桥，保证机器设备通过。

　　南长沟特大桥紧连着东河一号特大桥。大桥两端都是悬崖峭壁，底下是险峻峡谷。“按最初方案是沿山修便道，但我们发现这里的地质条件为顺层滑坡，无奈只得调整方案。”陈伟说，他们借着东河一号特大桥旁建起的便道，在山的一侧打通了一条375米长的便道式隧道，直达南长沟特大桥2号主墩，机器和材料终于运到了桥墩下。

　　而在南长沟特大桥3号墩，由于崖壁坡陡，大型机械设备上不去，前期桩基建设所需砂石料、水泥等全靠马驮上去。

　　要穿26道煤层 全机械化掘进

峭壁上，大桥桩基已立起来。记者 刘艳 摄

　　长达11.4公里的城开隧道，建成通车后，驾车不到10钟就可通过。但对施工者来说，修建这座隧道却需花费5年半的时间。因为，他们需攻克一个个难题。

　　“城开隧道的地质结构极为复杂，集岩溶、瓦斯、突水、突泥等多种不良地质为一体，要穿过26个煤层，安全风险高、施工难度大。”城开高速B2项目副经理邓科说，要破解一个个难题，城开隧道采用了全机械设备。这也是重庆高速在修建中首次采用全机械化操作。

　　在城开隧道现场，三臂凿岩台车，舞动着三条长臂，直接钻进岩壁，快速开孔。

　　据介绍，每台三臂凿岩台车只需3人操作，可实现高精度自动钻孔，钻孔效率较传统方式提高了2倍。同时，三臂凿岩台车的臂长达15米，也有效保障了工人在离掌子面一定安全距离下施工。

　　为准确判明每一处不良地质情况，城开隧道还采用超前地质预报方法。隧道内装40余个有毒有害气体探头，一旦瓦斯等超过临界值，数据将实时传送给监控中心，并立即报警。

　　“去年，城开隧道进洞口处就先后遇到两次溶洞。”邓科说，他们通过地质预报方法探测发现后，立即现场查勘，并通过多功能钻机进行排水，足足排了一天左右，才继续向前方掘进。

　　保护环境 弃渣实现循环利用

三臂凿岩台车工作中。记者 刘艳 摄

　　在大山中修路，如何保护好青山绿水？

　　邓科说，按最初设计，城开隧道从开州穿过雪宝山后，出口要接一座桥梁。这就将增设弃渣场，难免造成环境污染和对大自然的破坏。对此，他们优化设计，将出口的桥改为路，把弃渣用于路基，实现了弃渣资源循环利用。

　　重庆高速集团介绍，在城开高速建设中，他们还将隧道施工中产生的洞渣，用至沿线服务区及互通建设，并利用符合要求的洞渣自加工碎石和机制砂等原料，变废为宝，全线预计通过自加工消耗洞渣约330万方以上，减少了对土地资源的占用。而在开州赵家镇，为保护一棵百年老树，还局部调整了匝道线路。