原标题：石黔高速全线桥隧比达74.3% 悬崖峭壁上凿出施工通道

9月19日，石黔高速全线重难点控制性工程——郁江河特大桥，上百米的桥墩在崇山峻岭之间拔地而起。记者 罗斌 摄

　　石黔高速是陕南、四川、重庆部分地区通往华南地区的主要转换通道，也是连接渝东南、川东及鄂西地区高速公路网络的重要组成部分。作为重庆市交通建设“三年行动计划”重点项目之一，目前建设情况如何？9月23-24日，重庆日报记者进行了实地采访。

　　最高桥墩有149米，相当于50层楼高

　　郁江河特大桥，地处彭水连湖镇多家村喇叭寨。远远望去，在建的桥墩就像悬挂在半空中。

　　“建成后，最高的桥墩达149米，相当于50层楼高。而桥基与桥面最高差达172米，接近有60层楼高。”中铁二十局石黔高速二分部项目副经理尤楠称，目前，右幅桥墩建设进度最快，现在已高达108.5米，约为设计高度的76%。

　　据介绍，郁江河特大桥采用双向分离的上、下行两座桥独立建设，是全线重难点控制性工程。主跨为412米，左线长577.6米，右线589.5米。

　　重庆日报记者在现场看到，大桥所在之处山高谷深，桥址地处90度的绝壁。

　　“施工空间狭小，查勘人员也只能坐着渔船进出，施工车辆、设备更是无法运进来。”尤楠称。施工工人在绝壁中像“蜘蛛人”一样，用锚索悬吊着身体，在山间钻孔打眼实施爆破。

　　为确保施工质量和施工安全，中铁二十局石黔高速二分部引进先进的BIM（建筑信息模型）技术，提前对墩身、连续刚构钢筋、预埋件、预应力管道等进行可视化模拟。

　　BIM技术通过电脑可视化模拟，可提前对大桥施工工艺进行碰撞校核，实时优化施工方案，避免大桥建设过程中因墩身、连续刚构钢筋等尺寸不符而返工。通过实施BIM技术，目前大桥已成功解决了18项施工碰撞问题，提升了大桥安全质量控制技术水准。

　　为保护“青山绿水”，修建了近8万平方米的生态边坡防护

　　郁江河特大桥，两端连接着绝壁，下方就是郁江河。项目部用了8个多月的时间，修建了一条长8公里的施工便道和一座钢便桥，作为施工和运输物资通道。

　　尤楠称，施工过程中，为保护“青山绿水”，工人们沿着施工便道做了近8万平方米的生态边坡防护，足足有7个足球场那么大。

　　施工困难的不只是郁江河特大桥。据介绍，整个石黔高速位于崇山峻岭间，全线桥隧比达74.3%，部分区间达到88%，整条高速公路大多是桥梁连着隧道。

　　“没有现成的施工便道，大部分桥梁隧道都是在绝壁上开凿出来的。”中铁二十局石黔高速五分部项目负责人表示。

　　册山隧道，左线全长2650米、右线全长2671米。由于隧道右洞进口地势险峻，多为悬崖峭壁，施工便道无法修至隧道洞口，施工工人无法进洞施工。项目部只好先从左洞进洞，打至车行横洞处，施工工人通过横洞再进到右洞施工。

　　运用“互联网+”让隧道施工更安全、可控

　　围岩、瓦斯、突水、突泥等是隧道施工中的重点和难点。科学、超前掌握隧道内地质动态信息，是施工安全、质量的决定因素。

　　9月24日，重庆日报记者在七曜山隧道施工现场看到，施工人员现场佩戴着实时定位器，管理者可以实时了解其所在施工位置，以便突发事故时，可以第一时间对施工人员施救。

　　七曜山隧道内还设有远程视频监控系统、瓦斯自动监测系统、突泥突水自动预警系统和门禁系统等智能监控系统，实现了智能化施工。

　　册山隧道洞口为风化岩，岩壁极易脱落、坍塌，极易引发隧道施工突发事故。

　　为此，中铁二十局石黔高速五分部根据不同围岩情况，创新性采用超前地质预报系统，可以对施工前方工程地质条件、水文地质条件及岩体结构完整性进行动态监测和现场监控量测，提前掌握围岩、支护的时空变形、应力、压力进行量测，确保洞内安全、质量、进度平稳可控。

　　隧道施工现场还安装印着二维码的标识牌，施工人员用手机扫一扫，就可了解现场如何安全施工，还可实时了解施工工艺情况等。

　　重庆日报记者 杨永芹